E’ preoccupato l’assessore regionale ai Trasporti e Infrastrutture, Giovanni Giannini sullo stallo dei lavori della dorsale ferroviaria adriatica. “Fino a quando non sarà possibile registrare un concreto segnale di attenzione da parte del Governo sulla questione del raddoppio della tratta da Termoli a Lesina e nell’immediato sulla parte ricadente in Puglia da Lesina a Ripalta (interamente coperta da finanziamento sin dall’agosto 2012), ritorneremo sulla vicenda con l’ostinazione di chi è pienamente consapevole che sta sostenendo la più giusta delle rivendicazioni dei cittadini pugliesi e non solo. A luglio di quest’anno, dopo quasi vent’anni di incontri, tavoli tecnici, richieste, promesse, ecc. , si era giunti finalmente ad una svolta decisiva: il progetto dell’opera predisposto da FSI riceveva il parere favorevole, con prescrizioni, da parte del Consiglio superiore dei LL.PP.. Le prescrizioni riguardavano fondamentalmente miglioramenti da apportare al progetto per tener conto di lamentati danni da parte della Regione Molise di natura ambientale e paesaggistica se il progetto stesso si fosse realizzato così come proposto.
Senza alcuna intenzione o interesse a scatenare polemiche sui silenzi della Regione Molise nella fase di predisposizione del progetto, anche per il convincimento che il rispetto dell’ambiente e del paesaggio non è comportamento che possa essere imbrigliato in limiti territoriali, la Regione Puglia, nel concordare sull’opportunità che nella fase progettuale successiva a quella in approvazione fossero apportate le migliorie indicate dall’organo consultivo ministeriale, chiedeva che si proseguisse nell’iter procedurale stabilito dal codice dei contratti per l’approvazione di progetti che, relativamente alla localizzazione, non avessero il pieno accordo di tutti i territori interessati (approvazione da parte del CIPE, trasmissione del progetto alla Presidenza del Consiglio dei Ministri e da questa al Capo dello Stato per il definitivo pronunciamento). In realtà la Regione Molise chiede che si realizzi un progetto del tutto diverso rispetto a quello tanto faticosamente giunto alle soglie dell’approvazione da parte del CIPE.
Non vengono, infatti, ritenuti sufficienti accorgimenti di mitigazioni degli impatti dell’opera così come progettata, ma si chiede uno spostamento dei binari in adiacenza all’autostrada A 14 così come avverrà nel tratto pugliese. Questo, però, sarebbe un nuovo progetto tutto da redigere ed evidentemente l’inizio di una nuova odissea che rischia di durare altri vent’anni senza contare che la soluzione proposta dal Molise, e chi conosce l’orografia di quei territori può confermare, aumenterebbe i costi dell’opera di almeno altri 200 milioni di euro, portando il costo complessivo dell’opera a 750 milioni di euro.
Tutto in uno scenario in cui nelle disponibilità finanziarie attuali per la realizzazione del progetto esistente, sono disponibili solo le risorse per il tratto pugliese da Lesina a Ripalta pari a 106 milioni di euro. Nel frattempo la Puglia, e l’intero Mezzogiorno, resteranno, di fatto, legate ad un filo sottile, inefficace, insufficiente ed inefficiente al resto dell’Italia e dell’Europa sia per il trasporto passeggeri che per quello delle merci, senza contare, come già detto in altra occasione, il rischio di pericolosissime esondazioni del fiume Fortore cui, nella situazione attuale, la ferrovia sbarra la foce.
Se ci fossero stati ulteriori dubbi sul fatto che lo stallo dell’approvazione del progetto relativo al raddoppio della Termoli-Lesina, nel tratto già finanziato da Lesina a Ripalta, fosse ascrivibile al disinteresse di quanti hanno la competenza a consentirci questo diritto, oggi abbiamo un’ulteriore conferma che forse non si tratta solo di questo, ma di un possibile disegno preciso teso a non riconoscere alla dorsale ferroviaria adriatica l’importanza e la strategicità che invece merita, come, unanimemente, è stato più volte ribadito. Infatti non appena abbiamo suggerito che probabilmente il rango strategico della dorsale adriatica è coerente con gli obiettivi del programma CEF (Connecting Europe Facility) non fosse altro perché ricuce l’incomprensibile frattura tra Ancona e Bari nell’ambito del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, così da drenare finanziamenti in tale contesto, si sono prontamente sollevati dubbi sull’opportunità di riproporre tale “rivendicazione”.
In realtà già nel 2012 la Regione Puglia, non potendo intervenire direttamente sulle mappe dei tracciati TEN ha promosso uno specifico emendamento per l’attribuzione della città metropolitana di Bari dello status di Urban-Node, status che avrebbe consentito di fatto alla Puglia, il collegamento diretto attraverso la dorsale adriatica alla rete Transeuropea.
Lo stesso Ministro Lupi peraltro non più tardi del Maggio 2013 con nota prot. 13101 dell’Ufficio di Gabinetto, aveva caldamente raccomandato al Vice Presidente della Commissione Europea Kallas, la questione di Bari Urban Node in prossimità dell’approvazione proprio del regolamento dello strumento CEF. Se le reti debbono prioritariamente ridurre la perifericità, aumentare la coesione e favorire lo sviluppo, è chiaro che il collegamento fra la macro-regione Baltica, che incrocia quella danubiana, non può avere “buchi” e non giungere fino al punto più a sud senza incrociare la sponda est dell’Adriatico e quei Balcani che, proprio per la storia recente che li caratterizza, debbono essere guardati dall’Europa con un supplemento di attenzione.
Le reti sono fatte di fili e di nodi. I fili non si possono spezzare ed i nodi non si possono eludere. I fili sono le strade, le reti ferroviarie e le linee marittime; i nodi i porti, gli interporti e gli aeroporti che tutti insieme congiungono aree urbane, rurali, industriali e turistiche. Spezzare il filo ad Ancona significa dunque penalizzare le Regioni del centro-sud Adriatico e tagliare un ponte con i Balcani. Appare infatti strategica una visione ampia che guardi, nell’interesse comunitario e della macro-regione adriatico ionica, allo sviluppo di quel complesso di infrastrutture che possono assicurare un passaggio a sud – est per le merci e le persone.
Si tratta della ferrovia Bar –Belgrado unica trasversale ferroviaria nei Balcani, dell’Autostrada Egnazia via principale verso la Grecia e la Turchia; della rete stradale Albanese indispensabile per ridurre la perifericità delle zone interne e per il collegamento con la Macedonia e la Bulgaria. A questo punto attendiamo che la Commissione Infrastrutture, Mobilità e Governo del Territorio della Conferenza delle Regioni e Province autonome, che abbiamo coinvolto attraverso il Coordinamento tecnico interregionale, si esprima sulla proposta che lo Stato Italiano presenti, congiuntamente ad RFI, un progetto proprio sulla Call 2014 del CEF che prevede di assegnare in questa prima fase ben 11 miliardi.
E’ di tutta evidenza che non ci sono elementi per essere ottimisti anche su questa proposta, atteso che già registriamo segnali negativi in relazione all’emendamento al DL “sblocca Italia” proposto dalla Regione e teso a far rientrare tra i poteri commissariali anche il raddoppio della tratta Lesina-Ripalta per poterla cantierizzare quanto prima. Aspettiamo, infine, di capire come, a seguito dell’inserimento da parte dello Stato dell’Alta Capacità Bari Napoli tra le opere da candidare alla Call del CEF, saranno ridistribuite le risorse del PON 2014-2020 reti e mobilità, ma ribadiamo sin d’ora che sosterremo la necessità che il Ministero finanzi interventi di valenza sì nazionale ma di maggior urgenza territoriale.
Non può sfuggire ad alcuno che la Puglia non ha il miope interesse a voler vedere risolti solo problemi che riguardano il proprio territorio. La dorsale ferroviaria adriatica è, ovviamente, questione di importanza nazionale come è stato dimostrato dalla mobilitazione di tante regioni oltre la nostra, dal Friuli Venezia Giulia all’Abruzzo, alla Basilicata, allo stesso Molise che, negli ultimi anni, chiedono insieme a noi di completare, rendere più sicura, moderna, capace e veloce una infrastruttura che così ci renderebbe cittadini europei a tutti gli effetti determinando, peraltro, notevoli vantaggi di natura economica derivanti dall’accelerazione della circolazione delle merci”.