Non ha dubbi sull’affidabilità del sistema di sicurezza della Norman Atlantic il viestano (di adozione) che su quella nave ci ha lavorato per quattro mesi qualche anno fa. Pierpaolo Barletta, attualmente impegnato come primo ufficiale su un’altra nave di uguale stazza, da gennaio a maggio 2012 ha ricoperto il ruolo di secondo macchinista su quel traghetto, quando si chiamava ancora Scintu e percorreva la rotta tra Civitavecchia e Olbia; tra i suoi compiti c’era anche quello di caposquadra antincendio, quindi le sue parole hanno un peso rilevante.
“Ogni membro dell’equipaggio di una imbarcazione, dal comandante al mozzo, cuochi e camerieri compresi, sa benissimo cosa fare in caso di emergenza, e le esercitazioni si fanno con cadenza settimanale, altrimenti alla nave viene tolta la possibilità di viaggiare”. E le irregolarità riscontrate nel recente controllo? “Uno scoop giornalistico. La normativa dice che se si superano 5 prescrizioni viene revocato il diritto alla navigazione. Una volta abbiamo corso il rischio di non poter salpare perché mancava qualche cartellino dietro i sedili (quelli in cui ci sono le indicazioni in caso di emergenza), e altre accortezze simili, nessuna che mettesse a rischio la sicurezza del viaggio. Sono curioso di conoscere in dettaglio le irregolarità riscontrate”.
“La Norman Atlantic è una nave moderna – prosegue Barletta – con dotazione di sicurezza all’avanguardia: la plancia di comando era piena di spie che indicavano qualunque problema; la stessa segnalazione giungeva anche nell’ufficio del comandante e in quello del direttore. Per far capire la maniacalità del sistema, spesso andava in allarme il sensore della quantità di cloro nell’acqua potabile, che una volta pulito faceva rientrare l’allerta”. Poi scende nei dettagli descrivendo la Norman Atlantic e il sistema di sicurezza antincendio presente a bordo: “Sul fondo della nave c’era il posto per una ventina di macchine (ma lo usavamo raramente, solo quando viaggiavamo a pieno carico). Appena sopra, c’era il primo garage per i camion, incolonnati secondo le corsie presenti sul suolo e parcheggiati in corrispondenza di sistemi per l’imbragaggio, necessari per evitare lo sballottamento del carico in caso di mare agitato. Da quel livello partiva una rampa per un secondo garage, posto più in alto, da dove, a sua volta, si accedeva ad un’area a cielo aperto in cui venivano sistemate le auto. Tutti questi livelli – precisa Pierpaolo Barletta – erano chiusi mediante rampe o porte, realizzate con materiali ignifughi e a tenuta stagna, certificate per resistere a temperature anche di 120 gradi, ma per alcune ore, superate le quali il fuoco aveva il predominio. In tutti questi ambienti era presente un sistema antincendio altamente sofisticato”.
Ma allora cos’ha generato quello che è accaduto? “Il segreto è nascosto nei garage e solo la scatola nera ce lo rivelerà! Soltanto in quei locali può essere successo qualcosa che non riesco a spiegarmi. Escludo che le fiamme possano essere partite dalla sala motori perché i sistemi per controllare ed eventualmente spegnere immediatamente i primi focolari sono affidabili su tutte le imbarcazioni di questa stazza”. Tra le ipotesi che circolano sui media ce ne sono alcune legate alla presenza di clandestini. “Non lo escludo, anzi ritengo che queste siano le ipotesi più probabili. Quella notte faceva molto freddo e il tentativo di scaldarsi potrebbe aver scatenato la tragedia”.
Ma alla domanda su come fanno ad imbarcarsi i clandestini, Barletta allarga le braccia e scuote il capo: “E’ gente disperata, che tenta il tutto per tutto pur di scappare dalla propria terra alla ricerca di un luogo migliore dove vivere. Nella mia carriera sulle navi, li ho visti mentre si arrampicavano sulle cime che servono per tenere ormeggiata la nave in banchina, altri li ho trovati dentro camion o rimorchi, approfittando delle coperture con i teloni; ma spesso si aggrappano al di sotto dei mezzi pesanti, rimanendo in equilibrio precario per chissà quanto tempo, mettendo seriamente a rischio la propria vita. E qualche volta sono saliti a bordo con la complicità degli stessi camionisti…”.
Nel corso della chiacchierata, è inevitabile parlare del comandante della Norman Atlantic, paragonando il suo operato a quello del suo collega Schettino: “Ho avuto modo di lavorare con Argilio Giacomazzi e di apprezzarne precisione, scrupolosità nel rispetto dei regolamenti e minuziosità sull’osservanza delle norme di sicurezza. Conoscendolo, sono certo che ha gestito al meglio le operazioni di emergenza”. Ma questo non è bastato a salvare numerose vite umane. “Non dimentichiamo che erano le quattro e mezza del mattino, che si trovavano in mare aperto e che le condizioni meteo davano mare forza 8 e onde alte 6 metri (quanto una villa di due piani). Le due scialuppe di salvataggio, poste su entrambi i lati della nave, sono in grado di ospitare fino a 150 persone, ma la forza del vento le ha fatte ribaltare rendendo improponibile il proprio utilizzo. Anche le discese di emergenza si sono arrotolate risultando, in alcuni casi, letali per chi ha cercato di usarle per salvarsi. Con quelle condizioni avverse, è un miracolo che siano morte solo 11 persone sulle 450 dichiarate a bordo. Ora aspettiamo la drammatica conta finale, che sono certo sarebbe stata molto più corta se il mare non fosse stato così agitato”.
Sandro Siena