ALLUNGATA LA PISTA COSA SI POTRÀ DAVVERO FARE COL GINO LISA. MANCANO PIANI INDUSTRIALI FINALIZZATI AD AUMENTARE L’ATTRATTIVITA’ DELLA CAPITANATA

Tra qualche settimana, forse, l’aeroporto Gino Lisa di Foggia tornerà nel pieno della sua “potenziale” operatività, grazie al­la consegna della nuova pista da 2000 metri dell’impresa appaltatrice alla committente Ae­roporti di Puglia spa.

Speravamo tutti di sentire parlare finalmente di piani industriali volti ad aumentare l’attrattività della Capitanata, di conseguenti accordi con le compagnie charter per riversare sul territorio migliaia di turisti festanti, di progettualità atte ad attrarre il turismo del lusso che si sposta con i jet privati, di proprietà o in affitto. Invece niente, il solito nulla eterno. Il solito inu­tile parlarsi addosso.

Ma la cosa più sconvolgente ed incredibile è che proprio quei portatori di interessi, rappre­sentanti di organizzazioni civiche e politiche, che per anni hanno sostenuto che con quell’al­lungamento sarebbero stati raggiunti risultati straordinari, oggi, anziché dimostrare con fatti concreti la validità di quanto da loro sostenuto, stanno alzando l’asticella proponendo fanto­matici, incomprensibili, inutili e impossibili ulte­riori allungamenti di pista, voli cargo, e perfino collegamenti ferroviari con le stazioni dell’Alta Velocità, con investimenti previsti per decine e decine di milioni di euro.

Il tutto è scatenato dagli incontenibili pruriti pro­vocati dall’imminente arrivo dei fondi previsti dal PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resi­lienza), insieme ad un allentamento previsto per ciò che riguarda i controlli burocratici, che stanno provocando l’attenzione di neo congre­ghe affaristiche e di potere che, modello assal­to alla diligenza, stanno inventandosi i proget­ti più astrusi e inutili pur di veicolare una fetta dei finanziamenti in arrivo, che poi si trasfor­meranno in appalti di costruzione da spartire. Nulla di nuovo, è dalla Cassa del Mezzogiorno che si assiste a questa vergogna, Contratto d’Area di Manfredonia compreso. È ora di ricordare a questi personaggi che innanzitutto ogni progetto che richieda un inve­stimento di qualsiasi genere, pubblico o priva­to, va corredato di un serio e realistico piano in­dustriale che lo giustifica, e non un inutile “libro dei sogni” come troppo spesso abbiamo do­vuto constatare. Ad oggi non sembra che nes­suno abbia presentato nulla del genere. L’Ita­lia intera è piena zeppa di opere pubbliche tan­to costose quanto inutili, fatte solo per far gira­re i soldi degli appalti pagati con i soldi dei cit­tadini. Poi bisogna ricordare sempre agli stessi che l’aeroporto non è lo scopo principale del viag­gio dei turisti, ma è solo il mezzo per raggiun­gere facilmente le loro mete. Nessuno si sta preoccupando di domandarsi perché qualcu­no dovrebbe venire qui e cosa troverà una vol­ta arrivato. Senza una offerta territoriale seria e attrattiva possiamo fare anche una pista di 6 chilometri ma non cambierà nulla. Non è la pi­sta che attrae i turisti. Pertanto, PNRR o no, parlare di ulteriori inve­stimenti sul Gino Lisa prima di avere dimostrato con un serio piano industriale l’attrattività del territorio – ed aver dimostrato un reale e con­seguente traffico aeroportuale con l’attuale pi­sta allungata – è assolutamente folle, scriteriato e da raffazzonati incompetenti.

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GINO LISA/ LA VIA  E’ PUNTARE SUI VOLI STAGIONALI . ZERO .POSSIBILITÀ DI SVILUPPO COL CAIGO.  PERSA  LA  CHANCE DELL’AVIAZIONE GENERALE

Prima di passare ad analizzare le possibilità di suc­cesso delle varie opzioni di utilizzazione del Gino Lisa, bisogna capire su che tipo di aeroporto si può contare.

L’ICAO, l’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile, classifica sia le piste aeroportuali che gli aeromo­bili con due sigle che sono rispettivamente PCN (Pave- ment Classification Number) e ACN (Aircraft Classification Number).

Attualmente il Gino Lisa è classificato PCN37, che vuol di­re che la pista può supportare aerei che hanno un peso massimo di 37 tonnellate per carrello, che sono quelli di categoria C, Boeing 737 e Airbus A319 da circa 135 posti. In una pista non è importante solo la lunghezza ma anche e soprattutto la tenuta al peso degli aeromobili, altrimenti si possono rischiare deformazioni e danneggiamenti che potrebbero mettere a grave rischio i decolli e gli atterrag­gi-

Inoltre, lo scalo foggiano è soffocato all’Interno del tessu­to urbano e viario cittadino, in prossimità di molti edifici che nel tempo sono spuntati come funghi intorno ad un sedime già di ridotte dimensioni, cosa che limita irreparabil­mente futuri sviluppi aeroportuali. Caso unico in Italia, a ridosso della testata pista è presente anche una clinica privata, mentre la procedura di avvicinamento prevede il sorvolo a bassa quota del Policlinico Riuniti. Si può im­maginare come saranno contenti i pazienti dei due noso­comi. Detto così il Gino Lisa sembra veramente una follia. Una classe politica competente e responsabile avrebbe pensato già da anni ad uno spostamento dell’aeroporto in una zona più consona che permettesse, anche in temine di sedime disponibile, utilizzi e sviluppi a tutti i livelli, co­me ad esempio poteva essere Borgo Mezzanone su cui, ruotando intorno all’aeroporto, si sarebbe potuto pensa­re di costruire un nuovo polo comprendente un nuovo sta­dio, un nuovo e moderno comprensorio fieristico e così via. Ma per il livello della classe politica di queste latitudi­ni si parla di ultra fantascienza.

Ecco un’analisi delle probabilità di successo dei possibili utilizzi dell’aeroporto Gino Lisa, fatta assegnando alla fi­ne un voto che va da 0 a 10, tenendo sempre bene a men­te l’attuale destinazione che ENAC ha assegnato al Gino Lisa: “Per l’aeroporto di Foggia è indicata una vocazione relativa al segmento di traffico corrispondente all’Avia­zione Generale (commerciale e privata), ai servizi elicot­teristici e di servizio al turismo locale”. Alcuni, ignorantemente, dicono che questa assegnazio­ne non è da considerare poiché fatta nel 2012, quindi è vecchia. Va ricordato che questa è una direttiva ed una classificazione ufficiale dello Stato sulle sue proprietà e che per cambiarla ne deve essere emessa un’altra che va­da a modificare la precedente. Anche tra cinquantanni, se non modificata, questa sarà sempre la sola valida, che piaccia o no.

TURISMO/CHARTER

L’attività aeroportuale che si riferisce al turismo viene de­finita in gergo “incoming”, cioè di persone che desiderano arrivare nel territorio. Il turismo nella provincia di Foggia è prettamente di tipo estivo e si svolge principalmente nel­la zona garganica, insieme a quello religioso che però è abbastanza ininfluente perciò che riguarda questa anali­si aeroportuale, in quanto i pellegrini arrivano in larghissi­ma parte in pullman.

Inoltre, per calcolare quanto potrebbe essere attrattivo per le compagnie aeree il potenziale traffico passeggeri del Gino Lisa, l’Attacco utilizzerà solo ed esclusivamente il dato che si riferisce agli arrivi (cioè il numero di persone che sono effettivamente arrivate) e non le presenze (che invece sono gli arrivi moltiplicato il numero di giorni medi di permanenza del turista sul territorio), che per questa analisi sono totalmente indifferenti.

Da una nostra elaborazione dei dati sui flussi turistici rife­riti al 2020 pubblicati da Pugliapromozione, risulta che Foggia e provincia hanno sviluppato un totale generale di 609.404 arrivi, di cui circa il 10% stranieri. Tali arrivi si sono verificati per circa il 90% nei mesi estivi da giugno a settembre, con punte del 40% nei solo mese di agosto.

Si può quindi affermare che il turismo che potrebbe ge­nerare il traffico aeroportuale sul Gino Lisa lo si deve esclusivamente alla stagione turistica del Gargano. Ma non tutti gli arrivi sono potenziali clienti per le future compagnie aeree del Gino Lisa. A questi numeri vanno sottratti quelli che sicuramente, e per definizione, non po­tranno mai esserlo: i campeggiatori, coloro che arrivano dalla Puglia e dalle regioni limitrofe egli utilizzatori di ostel­li e case vacanza. Elaborando in quest’ottica i dati delle quattro principali lo­calità turistiche garganiche (Vieste, Peschici, Rodi Garganico e Mattinata) che da sole coprono circa il 75% de­gli arrivi totali, si nota che i campeggiatori incidono in me­dia per il 31%, con punte a Vieste che superano il 40%, e i pugliesi e coloro che provengono dalle regioni limitrofe valgono circa il 38%. Dopo tutte le dovute elaborazioni e differenziazioni, si ot­tiene che i possibili reali passeggeri aerei provenienti dal turismo delle quattro località più importanti del Gargano sono 255.979 generati dalle seguenti destinazioni: Vieste 145.000, Peschici 49.479, Rodi 30.00, Mattinata 21.500. L’ENAC, nel Piano Nazionale degli Aeroporti, per soddisfare questa potenziale domanda di traffico passeggeri per Foggia, ha assegnato la destinazione “servizi al turi­smo locale”, modo diverso di identificare il traffico charter. Ma il charter è a totale onere e responsabilità del territo­rio e richiede operatori alberghieri e turistici, organizzati e compatti, con gli stessi obiettivi e la stessa visione territo­riale, che sappiano “vendere” le strutture ricettive del Gar­gano in Italia e all’estero, così tanto da riuscire a garanti­re il riempimento degli aeroplani alla compagnia charter che li mette a disposizione. Si capisce fin da subito che a queste latitudini questo è praticamente impossibile. La cooperazione tra portatori di comuni interessi non alber­ga in Capitanata. Forse fra cento anni. Ma per ovviare a questo gap potrebbe esserci una via d’uscita. Analizzando più a fondo i dati turistici di Pugliapromozione, si nota che gli arrivi dall’estero provengono principal­mente dalla Germania (11.475), seguita dalla Svizzera (3.462), dall’Austria (2.134) e dalla Francia (2.014). A questo punto si potrebbe chiedere ad una compagnia low cost di considerare il Gargano alla stessa stregua delle isole greche, mettendo voli stagionali da giugno a set­tembre, bi o trisettimanali, da e per Francoforte, Zurigo, Vienna e Parigi, più un volo giornaliero per Milano che rac­coglierebbe i turisti provenienti dal nord Italia, andando contemporaneamente anche a colmare l’esigenza di voli da parte della cittadinanza foggiana. Questa iniziativa do­vrà essere necessariamente supportata da una campa­gna promo-pubblicitaria istituzionale, in modo che possa fare aumentare gli arrivi già esistenti. Questa è la sola ed unica possibilità per sviluppare un flus­so aeroportuale in supporto al turismo di Capitanata e che potrebbe permettere ad ogni singolo operatore turistico di andare a vendere la propria struttura in quelle destinazio­ni, indipendentemente dagli altri. Pertanto, visto che chi se ne dovrebbe occupare è in tutt’altre faccende affaccendato, invitiamo calorosamente la società Aeroporti di Puglia, nella persona del suo diretto­re generale Marco Catamerò,a considerare questa pos­sibilità per la prossima stagione turistica, proponendola fin da subito alle compagnie di riferimento di AdP, maga­ri anche incentivandola. Sarebbe veramente una bella di­mostrazione di buona volontà.

Vista la carenza di proposte e la latitanza di chi dovrebbe farle per statuto, l’Attacco si mette a disposizione del dg Catamerò per qualsiasi tipo di interlocuzione costruttiva o di confronto, così come è sempre avvenuto in passato con il suo predecessore.

Voto probabilità successo voli charter: 3

Voto probabilità successo voli stagionali: 7,5

VOLI DI LINEA

Per gli aeroporti minori l’attività aeroportuale riguardante i voli di linea invece si riferisce generalmente ad attività di “outgoing”, cioè di traffico aeroportuale verso varie desti­nazioni a servizio dei residenti della città di appartenenza e delle zone limitrofe. E qui si entra nella dolente nota, che perseguita ormai da decenni. Purtroppo c’è da conside­rare che, a differenza della turistica, quella della linea è una esperienza che è stata già fatta e che si è rivelata fal­limentare.

Il tentativo è avvenuto con la Federico II Airways, compa­gnia aerea territoriale, ed è stato un fallimento totale. Poi si è riprovato con la compagnia ticinese Darwin, che alla fine ha dovuto gettare la spugna anche lei. Si è sempre fatto fatica a riempire aerei da 35 posti, figurarsi quelli da 135. Le passate esperienze hanno permesso di avere uno sto­rico che fornisce una situazione molto chiara sulle possibilità di successo dei voli di linea dal Gino Lisa.

Lo storico dice che la linea, con i residenti che ci sono a Foggia e nelle aree limitrofe, non vale più di 70-100mila passeggeri l’anno. Pochissimi per essere attrattivi e red­dituali per qualsiasi compagnia aerea al mondo, a meno che non si suppliscano le perdite con laute compensazio­ni da parte del gestore aeroportuale. Questo è un dato ben conosciuto dagli addetti ai lavori che, per giustificare idee strampalate in corso d’opera, stanno diffondendo teorie di compensazioni delle perdite alle compagnie grazie all’autorizzazione SIEG che, pe­raltro, qualora dovesse veramente funzionare bene il traf­fico turistico con numeri sopra i 200mila passeggeri l’an­no, verrebbe automaticamente a decadere. L’Attacco tratterà del SIEG a breve in un servizio dedicato, affinchè si possa fare chiarezza una volta per tutte. I numeri necessari alla linea si potrebbero fare aggiun­gendo al traffico anche un ingente traffico “incoming” in entrata. Ma Foggia, a parte il periodo estivo dovuto al tu­rismo del Gargano, ha uno scarsissimo indice di attratti­vità che in qualche modo penalizza l’appeal internazio­nale del turismo. Infatti c’è la convinzione che un entro­terra molto più attrattivo alle spalle avrebbe generato un flusso turistico più numeroso e più di qualità.

Pertanto, a parte uno sparuto volo che potrebbe esserci dato per Milano, la linea va dimenticata. L’Attacco ha di­mostrato con un ampio servizio qualche tempo fa che al di sotto del milione di passeggeri l’anno un aeroporto è to­talmente fallimentare. Anche se si aggiungesse alla linea anche il flusso estivo, maggiorandolo ancora di un ulte­riore 30%, si arriverebbe a circa 400mila passeggeri, an­cora troppo pochi per giustificare i costi di gestione aeroportuali e i costi di volo. Come sta dimostrando Comiso, che è stato nelle stesse condizioni del Gino Lisa e a cui sono stati concessi dei voli di linea e stagionali grazie al turismo della Val di Noto e di “Montalbano”, che genera­no un traffico di oltre 450mila passeggeri l’anno. Il risulta­to è che la Regione Sicilia ogni anno ci rimette oltre 4,5 mi­lioni di euro e non crediamo che AdP voglia mangiarsi con il Gino Lisa gli utili guadagnati a Bari e Brindisi.

Voto probabilità successo Linea: 3

AVIAZIONE GENERALE

Questa è un’attività che, se avesse ricevuto una seria at­tenzione negli anni passati, avrebbe potuto portare a grandi soddisfazioni. È un’attività rivolta esclusivamente ad un turismo di élite, che si sposta con i jet privati e che ha bisogno di strutture di turistiche di lusso.

Dispiace constatare che nel settore del lusso la Capita­nata ha perso un treno. Il Gargano avviò il turismo d’élite agli inizi degli anni ’60 con Enrico Mattei,che regalò quel­la meraviglia di Pugnochiuso, seguito da Michele Di Mar­ca,altro visionario che edificò l’Hotel Pizzomunno a Vieste, una delle più belle realtà turistiche d’Italia. Purtroppo queste due realtà sono rimaste isolate, poiché il territorio si è orientato verso un turismo più di massa e a basso co­sto, con una diffusa propensione alle strutture all’aria aperta. Ciò ha comportato che negli anni non si sono svi­luppate le strutture ricettive di lusso, fatto che ha causato anche il declassamento di quelle che già c’erano. Ma c’è di più: non si sono create neanche quelle infrastrutture che sono a servizio di tale tipo di turismo, come campi da golf, campi di polo, negozi di lusso, servizi di noleggio auto con autista, e così via. Inoltre, si tratta di un’attività che richiederebbe anche una modifica dell’attuale aerostazione, con la creazione di spazi dedicati. Oggi ha veramente una scarsa possibilità di sviluppo. Voto probabilità successo Aviazione Generale: 1

CARGO

Qui si è veramente alla follia. Tale affermazione è ampia­mente giustificata dalla lettura del rapporto “Il Trasporto Merci Aereo in Italia” 2020, edito dalle maggiori associa­zioni di società di handling aereo. La Capitanata ha una vocazione merceologica quasi esclusivamente agroalimentare che, a causa dei ridotti margini, non sembra sposarsi molto con gli elevati costi del trasporto aereo.

Dal rapporto emerge che in Italia il trasporto aereo merci sposta in generale solo il 2% di tutte le merci trasportate. Perciò che riguarda l’agroalimentare nel 2019, su 6,8 mi­lioni di tonnellate trasportate, solo 24mila sono state tra­sportate con il cargo aereo, mentre le rimanenti sono sta­te trasportate con le navi. I settori che maggiormente usano il trasporto aereo sono fondamentalmente cinque: meccanica e componenti, componenti elettriche, pelli e cuoio, lavori di ghisa-ferro- acciaio, apparecchi medici e ottici, che insieme valgono il 44% delle merci trasportate in aereo in Italia.

Non pare che questo territorio eccella in questi settori.

Gli aeroporti interessati dal cargo aereo in Italia sono Mi­lano Malpensa, Roma Fiumicino, Bergamo Orio al Serio, Venezia e Bologna. Possibilità di sviluppo assolutamente nulle.

Voto probabilità successo Cargo: 0

Stefano Bono

l’attacco