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FOGGIA E IL REBUS AEROPORTO: I NUOVI VOLI COSTANO 1,7 MLN. L’OBIETTIVO (DIFFICILE) DEI 200 MILA PASSEGGERI

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Il primo volo di linea dall’aero­porto di Foggia è atteso venerdì, con la partenza del collegamento per Malpensa affidato alla greca Lumiwings. Un­dici anni dopo la sfortunata esperienza di Darwin (finita in bancarotta nel 2019) gli incentivi economici messi a disposizione da Aeroporti di Puglia hanno attirato ima nuova compagnia di piccole dimensioni, Tunica ad es­sersi assunta – non gratis – l’onere di riattivare il «Gino Lisa». Ma per far quadrare i conti non basterà: è neces­sario raggiungere i 280mila passeggeri l’anno.

A fine maggio, annunciando raccor­do con la compagnia greca, il numero uno di Aeroporti di Puglia, Antonio Vasile, ha snocciolato un operativo che prevede cinque voli settimanali su Malpensa, quattro su Catania, tre su To­rino e Verona (che forse nel frattempo diventerà Venezia), fissando un target di «circa 150-155mila passeggeri» per il primo anno di operazioni. L’aeroporto di Foggia è stato riaperto al traffico di linea grazie a un investimento da 14 milioni di euro che ha consentito di portare la pista di volo a 2.000 metri, di cui 1.795 effettivamente utilizzabili per via della presenza di edifici all’estre­mità sud. Una limitazione molto forte che consente decolli e atterraggi solo a velivoli «narrow body» come appunto il 737 di Lumiwings.

L’aereo che il vettore greco ha de­dicato ai voli foggiani è un «-300» en­trato in linea 31 anni fa per Lufthansa, ormai arrivato al termine del ciclo ope­rativo, con una configurazione di ca­bina che prevede 139 posti in una sola classe. Per arrivare ai famosi 150mila passeggeri l’anno annunciati da Vasi­le, sarebbero necessari 410 passeggeri al giorno ovvero quattro voli giorna­lieri con riempimento medio del 73%, cioè con circa 100 persone. «Ma nel conto – dice Vasile – va messo anche il traffico di aviazione generale e quello charter», con il lavoro già in corso per contrattualizzare un certo numero di voli per la prossima stagione estiva.

L’operazione Foggia costa alle casse pubbliche, a passeggeri zero, 1,7 mi­lioni l’anno. Ma ci sono le compensa­zioni previste dal meccanismo europeo dei Sieg (i Servizi di interesse econo­mico generale), che per gli aeroporti è applicabile fino a 200mila passeggeri l’anno: un riconoscimento che la Re­gione ha ottenuto dopo un lungo con­fronto con Bruxelles in tema di aiuti di Stato. «Tutto ciò che spendiamo – dice Vasile – ci ritorna sottoforma di credito fiscale, senza contare che l’esercizio della base di Protezione civile contri­buirà a far diminuire i costi dell’avia­zione commerciale».

Tutto questo per dire che, di per sé, l’accordo con Lumiwings non è affatto sufficiente e anzi rischia di terminare all’esaurimento dei contributi pubblici riconosciuti al vettore. Ecco perché Adp sta puntando su una strategia di consolidamento con ulteriori accordi. Il volo per Torino è infatti stato pensato a servizio dell’indotto Stellantis, non tanto quello lucano ma quello di Ter­moli. E proprio il piccolo Molise, che è stato escluso dai piani strategici mi­nisteriali sugli aeroporti, potrebbe guardare a Foggia come alternativa ri­spetto a Pescara.

Per la riapertura dell’aeroporto di Foggia, Adp ha contrattualizzato tra­mite una società interinale sei addetti allo scalo fino a marzo, oltre ad aver investito nella riattivazione degli im­pianti e delle attrezzature. Ma nessuno ha pensato ai collegamenti per la città, visto che la strada di accesso al «Gino Lisa» è ancora in condizioni precarie, e non ci sono servizi di trasporto pub­blico locale tra stazione e aeroporto. Come se non bastasse, la Lumiwings (che essenzialmente opera in wet-lease per Air Serbia) non ha accordi di fee­ling con nessuna compagnia princi­pale: significa che i suoi voli restano collegamenti punto-punto, senza pos­sibilità di prenotare coincidenze.

Resta poi il solito dubbio sulle stra­tegie. A giugno Adp ha affidato come ogni anno a un operatore locale la na­vetta che dall’aeroporto di Bari rag­giunge il Gargano, spendendo circa 300mila euro per i tre mesi estivi. An­che quest’anno l’occupazione dei bus è stata molto bassa: va così dal 2012, e nessuno si è mai chiesto il perché.

gazzettamezzogiorno


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